Sergio Palma gestiona logística en un centro de distribución a las afueras de Querétaro, y la mañana que me atendió por teléfono andaba irritado con una furgoneta eléctrica que volvió al depósito con apenas un 8% de batería. La unidad había salido a las 6.40 cargada al 94%, completó sus 23 entregas en zona urbana, y a las 14.15 entró al patio casi arrastrándose. Cualquier embotellamiento o desvío por obras la habría dejado plantada entre Juriquilla y el parque industrial, y Palma lo sabía. “Yo antes gestionaba diésel y lo peor era que alguien olvidara tanquear,” me dijo, riéndose un poco. “Ahora la batería me cambia de humor según el calor que haga, lo que pese el paquete y cuántos ciclos de carga lleve la unidad. Francamente, a veces extraño el diésel.”
Eso le pasa a cualquiera que opere eléctricos de reparto en América Latina hoy. Y mira, el problema no es la autonomía en sí. Las furgonetas que circulan dan entre 200 y 280 kilómetros nominales, suficiente de sobra para rutas urbanas donde rara vez se pasan de 150 al día. Lo que falla es otra cosa. Los rastreadores GPS que traen instalados estas flotas se pensaron para combustión interna, y lo que muestran en pantalla es un puntito moviéndose por el mapa sin decirte nada sobre cuánta energía le queda a cada unidad ni en qué estado anda su batería. Un estudio de 2025 que analizó más de 22700 vehículos eléctricos calculó la degradación promedio en un 2.3% por año, pero ojo, esa cifra promedia cosas muy distintas. Las unidades que recurrían a carga rápida DC regularmente perdían alrededor de 2.5% anual, y las que cargaban lento bajaban al 1.5%. En una flota de 30 o 40 furgonetas, tres años después tenés unas que completan la ruta sin problema y otras que necesitan parar a cargar a mitad de camino, y nadie lo tenía presupuestado.
Rodrigo Estévez maneja operaciones de distribución en una paquetería de Guadalajara y me planteó algo que suena elemental pero que ninguna plataforma de rastreo resuelve bien todavía. Si una furgoneta eléctrica se para 45 minutos en un punto de carga público, perfecto, está recuperando autonomía. Pero si esa misma furgoneta se detiene 45 minutos en el estacionamiento de una plaza comercial sin enchufarse a nada, probablemente el conductor anda almorzando o resolviendo algo personal. Con diésel daba un poco igual porque medías combustible al final del turno y listo. Con eléctricos no funciona así, porque esos 45 minutos sin cargar son kilómetros que no se recuperan, y si quedan 19 entregas por delante el margen desaparece. “Yo necesito que mi sistema distinga si esa parada le sirvió a la batería o fue tiempo perdido,” me dijo Estévez, bastante frustrado. Su plataforma actual registra las dos paradas exactamente igual, un punto quieto en el mapa durante 45 minutos, y ya.
Con el enrutamiento pasa algo parecido. El GPS convencional te arma rutas por distancia o tiempo estimado, le mete tráfico en tiempo real si acaso, y con eso opera. Para un eléctrico de reparto eso no alcanza ni de cerca. Las pendientes pesan una barbaridad, porque 200 metros de desnivel pueden gastarte el equivalente a 15 kilómetros en plano, y ningún planificador estándar contempla eso. La temperatura es otro factor que los de combustión jamás tuvieron que mirar. Un ingeniero GPSWOX comentó que había visto furgonetas eléctricas trabajando donde pasan de 35 grados de forma sostenida perdiendo entre un 12 y un 18% de autonomía real comparado con clima templado, sin contar el aire acondicionado de cabina que el conductor va a prender quiera uno o no. Yo francamente creo que esa estimación se queda corta para zonas como el Bajío mexicano en verano, pero bueno, es lo que los datos formales reflejan.
En Ciudad de México la infraestructura de carga creció de unas 100 estaciones en 2015 a más de 3300 puntos hacia 2023, según el gobierno federal. El tema ya no es encontrar dónde enchufarse. Andrea Villanueva supervisa flota en una empresa de mensajería rápida allá, y me contó que cuando empezaron a meter paradas de carga intermedias en las rutas largas fue un desastre las primeras semanas. El conductor llegaba al cargador, conectaba la furgoneta, y el sistema de rastreo interpretaba la parada como “tiempo de permanencia” no autorizado. Saltaba una alerta de inactividad, el equipo de monitoreo llamaba al conductor para preguntar qué hacía detenido 25 minutos, el conductor explicaba que estaba cargando, y todo ese ida y vuelta consumía tiempo y paciencia sin ningún resultado útil. “Nos tomó como un mes armar zonas de tolerancia alrededor de los cargadores,” me dijo Villanueva. “Pero si el conductor se estaciona 300 metros más allá porque el punto estaba ocupado o simplemente le quedaba más cómodo, la alerta salta igual.”
La degradación de batería tampoco es pareja entre unidades, y eso complica todo. Una furgoneta con dos años de uso intenso y mucha carga rápida puede tener 15% menos de capacidad real que otra idéntica del mismo lote que hizo rutas más tranquilas. Si el GPS no cruza esa información, mandás la furgoneta degradada a la ruta más larga y termina varada. Palma, el de Querétaro, me confesó que lleva una hoja de cálculo aparte donde anota a mano la autonomía observada de cada unidad al final del día, porque su rastreador no tiene esa variable. “Es ridículo,” dijo, “pero mientras la plataforma no se comunique con la telemetría de la batería, no me queda otra.”
El mercado de gestión de flotas eléctricas anda por los 9100 millones de dólares este año, y las proyecciones lo ponen arriba de 32000 millones para 2030, o eso dicen los reportes. Las empresas están metiendo dinero, sí, pero gran parte de esa inversión va a rastreadores GPS que se le atornillan al eléctrico sin ninguna adaptación para su realidad energética. El aparato sabe dónde está la furgoneta y a qué velocidad va, pero no tiene idea de si le quedan 80 kilómetros o 30, ni de si esa batería al 60% realmente equivale a un 45% porque lleva dos años de castigo. Un técnico de mantenimiento en Monterrey, que no quiso dar su nombre, me dijo que ha visto empresas operar furgonetas eléctricas con rastreadores de diésel durante meses sin que nadie se dé cuenta, hasta que una se queda tirada a media entrega y recién ahí alguien pregunta por qué el sistema no avisó nada.
Cargar en horarios de tarifa baja te puede ahorrar hasta un 50% del costo energético por kilómetro versus cargar a lo loco, según datos que circulan en la industria. Suena bien, pero para eso necesitás que el sistema de gestión sepa cuánta carga requiere cada unidad para la ruta de mañana, y calcular eso implica cruzar ruta planificada, estado de batería, pronóstico del clima y perfil de desgaste de cada furgoneta. Estévez me lo puso simple desde Guadalajara. “Mi GPS me dice dónde están. Yo necesito que me diga cuánta vida les queda y si van a llegar o no. Son dos cosas distintas, y nadie las juntó bien todavía.” Existen plataformas con analítica para eléctricos, pero integrarlas con el rastreador GPS que ya tenés instalado requiere desarrollo a medida, y pocas empresas medianas de reparto pueden pagarlo. Villanueva mientras tanto sigue recibiendo alertas falsas cada vez que un conductor carga fuera de las zonas registradas, y Palma actualiza su planilla a las 15.00 todos los días cuando las unidades vuelven al patio.
